La redazione
A seguito della positiva conclusione della conferenza di servizi è stato pubblicato sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il Decreto n. 20896 del 19.12.2018 con il quale il Ministero ha sancito la compatibilità urbanistica ed ha approvato il Master plan di Breve e Medio Termine relativo allo scalo di Salerno Costa d’Amalfi.
Il decreto in questione è stato impugnato innanzi al TAR Campania Salerno dai soggetti direttamente interessati alle opere di ampliamento previste dal Master Plan Aeroportuale che già avevano impugnato il Decreto 36/2018 con il quale il Ministero dell’Ambiente aveva sancito la compatibilità ambientale del progetto di potenziamento dello scalo.
Il ricorso, redatto dagli Avvocati Mauro Giovannelli, Guido Giovannelli e Luca Giagnoni, è stato notificato il 18.2.2019 e con esso i ricorrenti rimarcano le gravi illegittimità e ripercussioni ambientali poste a fondamento dell’impugnazione del Decreto VIA n. 36/2018 destinate a riflettersi sull’approvazione del Master Plan che pertanto non può in alcun modo, allo stato, ritenersi “definitiva”.
Si ricorda inoltre che il perfezionamento dell’iter funzionale alla realizzazione del previsto ampliamento richiede l’adozione di due ulteriori decreti Interministeriali ossia il provvedimento di concessione totale ed il provvedimento di costituzione della “rete aeroportuale campana” il cui progetto, promosso dalla Regione Campania, prevede l’assorbimento di un traffico passeggeri sullo scalo salernitano addirittura superiore a quello previsto dal Master Plan.
Sino a quando non interverranno tali provvedimenti non si potrà procedere all’attuazione del Master Plan né tantomeno alla prospettata fusione tra i gestori degli scali campani ossia GESAC e Aeroporto di Salerno Spa.
Dott. Vincenzo Petrosino per conto dei Cittadini ricorrenti e avvocati.
Salerno 19/02/2019
il Costa d’Amalfi, da anni ormai additato come il “costruendo” Aeroporto di Salerno Pontecagnano, non poteva non incappare nella tagliola a ganasce multiple che inesorabilmente e inevitabilmente tiene bloccato ogni tentativo di realizzare opere pubbliche in Italia.
Già il consolidarsi dell’idea della sua conversione anche ad usi civili, la conseguente programmazione e la progettazione di massima richiesero tutta una serie di attività propedeutiche aventi per oggetto il confronto di opinioni e di considerazioni non sempre coincidenti. Fase questa comunque essenziale, dato che si trattava di interventi di importanza vitale con notevoli impatti sull’economia del territorio e determinanti per una modifica sostanziale delle sue caratteristiche.
Sono le vicende successive quelle che portano la struttura in fieri verso la palude che tutto inghiotte, ma che tuttavia ti mantiene anche a galla in una posizione tipica delle sabbie mobili.
Ottenere i finanziamenti da fonti diversificate diventa una operazione che richiede l’interessamento di politici e di enti di varie estrazioni, con inevitabili stop and go, legati spesso ad interessi di partito. E non è facile convincere chi di dovere ad assicurare la copertura delle spese.
Ma è soprattutto la fase che dovrebbe portare alla piena e rafforzata operatività dello scalo quella che maggiormente viene avviluppata in maglie inestricabili. Non che esse non siano legittimamente poste, perché rappresentano l’evidente insorgere di interessi dai quali non si può prescindere. Tuttavia la difesa a spada tratta di certe posizioni non giova al progresso dell’impresa e assume i caratteri della forte opposizione a procedere, con veti incrociati e variamente motivati.
L’opinione pubblica sembra stancamente disinteressata. Gli organi di stampa mantengono un atteggiamento che non va al di là di una semplice registrazione dei fatti. Sedicenti esperti di aviazione civile sostengono, con paragoni non sempre calzanti, che non occorre un allungamento della pista, essendo quella attuale più che sufficiente, anche se continua a rimanere un sogno l’arrivo di tanti aerei.
Poi c’è la questione dell’impatto ambientale, con tanti risvolti anche di carattere sanitario. Non si tratta di una questione di poco conto. Tuttavia andrebbero tenute in considerazioni anche le compatibilità fra opposte esigenze, come avviene in tantissimi aeroporti in giro per il mondo ubicati nelle immediate vicinanze di grossi centri abitati.
Pur senza conoscere i decreti approvativi del Ministero circa l’impatto ambientale si deve ritenere che le varie problematiche riguardanti il Costa d’Amalfi siano state valutate con la dovuta attenzione e in tutte le sue sfaccettature. Eppure sono scattati subito due ricorsi. Non si ha motivo di ritenere che non contengano argomentazioni fondate.
Da essi però deriva ora solo un ulteriore stop al procedere dell’impresa, e intanto non si rendano noti con la dovuta evidenza i costi che tutta questa vicenda fa gravare sulla comunità.
I ricorsi sono molto articolati e chi è stato chiamato in tribunale ha centinaia di carte in mano da mesi. I ricorsi al Tar sono stati presentati dallo stesso pool di avvocati che si sta occupando dell’aeroporto di Firenze. Esiste poca conoscenza da parte della popolazione anche perchè si è fatto passare per allungamento di pista un mega esproprio per costruire un nuovo aeroporto su 54 ettari , ossia 60 campi di calcio in pieno territorio agricolo.Chiunque ha fatto il master plan doveva sapere che in quelle zone non esistevano solo ” indiani ” e forse non ci sono mai stati. Il master plan ha avuto dal 2016 una procedura abbastanza lunga per le osservazioni presentate, alla fine l’approvazione è stata data con 3 importanti prescrizioni dettate proprio nel procedimento dallo scrivente. Ma non bisogna dimenticare mai che tutto era per 500.000 passeggeri anno al decimo anno quindi nulla a che vedere con 3,5 milioni o 5 milioni come si vorrebbe fare con la fusione e piano industriale. Inoltre inutile ribadire che oltre a gravi problematiche ambientali , e ricordo che chi scrive è autore di pubblicazioni scientifiche che riguardano il rapporto tra cancro e inquinanti persistenti e ha presentato osservazioni a tutti i master plan aeroporti in Italia oltre alle relazioni ambientali per i Tar, esistono altre problematiche per quanto riguarda le aziende che producono 4 ° gamma e rucola, ricaduta di inquinanti per 10-20 km, peggioramento della qualità della vita e dell’aria (20 % ), problemi di aiuti di stao, non possibili per aeroporti a 100 km e serviti da tav e non dimentichiamoci che NON ESISTE CARGO nell’orizzonte temporale decennale del master plan. Ma davvero si pensa che tutto è fermo perchè stanno cercando un timbro ? Si sta solo assistendo ad un gruppo di personaggi che sta cercando in tutti i modi di ” fare il pacco ” alla città di Pontecagnano mettendogli un aeroporto enorme , qualcosa che non hanno fatto capire alla gente semplice , con la scusa che è importante per la Basilicata, il commercio e il loro turismo Cilentano, Se lo facessero a Pisticci oppure meglio a Casalvelino. La stessa gente che vuole aeroporto 5 stelle compresi non hanno voluto impianto a bio masse a Paestum, perchè inquinante. Quale sarebbe secondo voi la differenza tra una critictà di un impianto a bio masse, una fonderia e un aeroporto ? Forse non conoscete cosa sono i pm2,5 e i prodotti di combustione? Allora bisogna studiare, erudirsi e comprendere di cosa si parla. Bisogna capire cosa comporta un aeroporto e cosa è un inquinamento diretto e indotto e cosa comporta sulla qualità della vita della gente. Qui bisogna finirla di fare i padroni a casa di altri e sulle spalle di 90 proprietari che perderanno affetti, case e terreni. Ho detto in altre sedi che il progresso, se di progresso si tratta non può avere mai un prezzo se questo prezzo fosse solo un cancro di un bambino. In rete esistono molti interventi e a quanto pare anche i commissari Ue sono d’accordo . http://www.petrosinovincenzo.it *** non sono uno dei ricorrenti***
E’ ovvio che non costituisce alcun problema riconoscere la piena validità delle argomentazioni scientifiche e dei dati riferiti dal prof Petrosino, oggettivamente suffragate da osservazioni dirette e, come da lui stesso affermato, validate anche per master plan di altri aeroporti italiani.
Tuttavia è altrettanto inconfutabile che la vicenda del “costruendo” aeroporto Costa d’Amalfi non stia sfuggendo, purtroppo, alla consolidata “metodologia dei rinvii” che sovrintende in Italia alla costruzione di impianti, sovrastrutture, opifici, ecc.
Se c’è da scavare una galleria per realizzare un tunnel viario o ferroviario, immediatamente si scopre l’esistenza di una falda acquifera oppure un consistente accumulo di amianto.
Se c’è da completare o iniziare una importante arteria autostradale, tipo la Livorno-Civitavecchia o la Roma-Latina, si eccepisce che il territorio maremmano e quello dell’agro pontino sono troppo preziosi per essere deturpati dai rispettivi nastri di asfalto (come se i paesaggi italiani, al nord al centro e al sud, attraversati dalle migliaia di chilometri di autostrada non godessero di pari dignità). Si sostiene quindi che sono sufficienti le già esistenti strade statali Aurelia e Pontina, senza tener conto della loro inadeguatezza e pericolosità.
La costruzione di una importante infrastruttura stradale o ferroviaria o di un ponte che accorci i collegamenti fra le opposte sponde si scontra sempre con l’esigenza di dare priorità alle reti locali.
Oleodotti, gasdotti, impianti industriali, termovalorizzatori/inceneritori, depositi per scorie radioattive, depositi per rifiuti tossici o speciali, et similia non sfuggono alla dura legge dei rinvii reiterati o dello stop definitivo. Infatti non mancano mai le inoppugnabili ragioni paesaggistiche o di impatto ambientale o di inquinamenti dannosi per persone e cose, a cui appellarsi per richiedere controlli e esami in sequenza, spesso inframmezzati da ricorsi presentati a organismi superiori o a tribunali amministrativi.
C’è infine anche il ricorso al tribunale di ultima istanza e cioè il referendum popolare, come avvenne a suo tempo pro o contro l’opzione nucleare, che sancì il divieto permanente di costruire reattori in Italia.
In un simile scenario la vicenda del cosiddetto rafforzamento dell’aeroporto di Salerno Pontecagnano si sta sviluppando coerentemente con quanto avviene altrove. Viene additato come un elemento fortemente critico la vicinanza di terreni e abitazioni. Eppure è quasi immediato notare che certe specificità, pur presenti per altri scali ubicati nelle vicinanze di centri abitati, siano da considerare deleterie solo per Pontecagnano e dintorni. Coloro quindi che ne mettono in discussione l’incidenza e sommessamente si permettono di segnalare che in giro per il mondo sono operative tante strutture aeroportuali di prossimità, alcune allocate addirittura all’interno dei perimetri cittadini, ebbene costoro non godono di alcuna considerazione, quasi fossero dei visionari.
Ora sono pendenti due ricorsi. Chi li ha proposti, spera ovviamente che vengano accolti. La controparte non può fare altro che attenderne fiduciosamente un esito favorevole, con la convinzione che promotori e costruttori di opere pubbliche non siano in malafede e agiscano sempre nel rispetto delle leggi e della deontologia professionale. Anche essi nel loro piccolo infatti contribuiscono al “progresso”.
Al riguardo, è vero che il progresso non è tale se mette a repentaglio anche una sola vita umana.
Tuttavia occorre anche porsi una domanda: sono tante o sono poche le persone, bambini e adulti, – in Africa e in altri paesi sottosviluppati – che hanno avuta salva la vita in virtù del progresso scientifico e tecnologico?