Aldo Bianchini
SALERNO – Il presidente dell’Autorità Portuale di Salerno, Andrea Annunziata, adesso è anche profeta, nel senso che riesce a prevenire gli eventi importanti prima che essi accadano e vengano pubblicizzati. Il presidente Annunziata, in questi giorni in missione a Shanghai, per partecipare alla Transport Logistic China 2016, una delle più importanti fiere dedicata al settore dello shipping e alla logistica, dove ha raccolto l’ennesimo successo del suo mandato, non più di quarantotto ore fa aveva dichiarato, con estrema conoscenza dei fatti e senza enfatizzare più di tanto i continui successi, che: “Particolare interesse e successo per il nostro Porto. Esprimo grande soddisfazione per gli anni di lavoro dedicati alla realizzazione delle nuove infrastrutture portuali, ma è evidente che la definitiva consacrazione del Porto di Salerno dipende dalla velocità con la quale riusciremo a concludere le ultime e decisive grandi opere, che consentiranno un nuovo ed enorme sviluppo per il nostro Scalo, per gli interporti e per le aree interne della Provincia e di tutta la Campania”. Con molto garbo e tanto stile il presidente Annunziata aveva parlato genericamente di “grandi opere” ben sapendo che la vera grande opera che stava per rimanere come una sventurata incompiuta era la “final destination di Porta Ovest”; un’opera assolutamente fondamentale per evitare l’implosione del porto salernitano ed anche per limitare, o addirittura evitare, i danni burocratici che sicuramente deriveranno dalla legge di riassetto della portualità italiana. Manco a dirlo, poche ore dopo il discorso del presidente a Shanghai è arrivata l’attesissima notizia: “Il gip Stefano Berni Canani ha dissequestrato il cantiere da 128 milioni di euro accogliendo l’istanza di dissequestro depositata dall’avvocato Cecchino Cacciatore per l’impresa esecutrice Tecnis”. Se è ancora possibile leggere e interpretare l’italiano, in un Paese che sta rimanendo privo di ogni punto fermo di riferimento, è lecito pensare che “Non c’è più il pericolo di crollo per il cantiere dell’opera che collegherà le autostrade con il porto di Salerno”. E allora di che cosa stiamo parlando e perché si è perso tutto questo tempo ? Stando alle notizie diffuse dalla stampa parrebbe scontato il fatto che la perizia disposta dall’Autorità Portuale avrebbe smontato letteralmente tutto ciò che i C.T.U avevano scritto sul rischio di imminente crollo della volta delle gallerie in costruzione. Una cosa aberrante che si presenta di volta in volta per i grandi lavori pubblici con una Procura, che o detta le perizie o prende incautamente alla lettera tutto ciò che scrivono i suoi consulenti tecnici, che interviene sempre e spesso blocca i lavori anche per anni. Ricordo il caso del “Viadotto Grancano” a Fratte che è stato fermo per oltre dieci anni a causa della perizia di un CTU (docente universitario a Napoli) che relazionò alla Procura salernitana sull’immediato pericolo di crollo del viadotto. In quel caso ci furono anche clamorosi arresti, poi il viadotto è entrato in funzione, non è crollato e funziona ancora oggi ed in pratica ha quasi risolto, da solo, il problema del congestionamento del traffico nord-sud ed anche quello cittadino. Nel nostro caso, Porta Ovest, fortunatamente tutto questo non è accaduto, anche se eravamo lì lì per far scattare gli arresti per via di altre inchieste che interessavo in altri territori la Tecnis (ditta esecutrice di Porta Ovest). A risolvere il problema dello “impasse” ha contribuito moltissimo la scelta fatta intelligentemente dall’Autority; forse sarà sfuggito a molti che il presidente Annunziata nel richiedere la perizia di parte ha lanciato una sfida unica, per la prima volta messa in campo a Salerno. La richiesta dell’Autority e soprattutto la relazione dei suoi consulenti tecnici ha prima aperto le porte della Procura e poi ha convinto il GIP Berni Canani della bontà di quanto sottoscritto dai periti che hanno smantellato i colleghi tecnici della stessa Procura. Il messaggio importante che è passato, ripeto per la prima volta nella nostra città, è stato quello di far capire a tutti (magistratura compresa) che la Pubblica Amministrazione sa difendere benissimo il suo operato anche a costo di mettere a rischio l’intera opera che in questo caso rappresentava e rappresenta il vero volano di sviluppo futuro di tutte le attività portuali che hanno bisogno estremo degli spazi vitali che soltanto nelle zone retro portuali potranno essere ricavate e organizzate. E senza Porta Ovest davvero il nostro porto sarebbe entrato in una profonda crisi regressiva che avrebbe arrecato un danno irreparabile all’intera economia della provincia di Salerno. Schivo dalle apparizioni mediatiche e lontano mille miglia dagli apodittici proclami, il presidente Annunziata ha da sempre portato avanti questa tesi in merito al sequestro del cantiere e in più di una occasione ha pubblicamente evidenziato come la P.A. deve sapersi difendere in tutte le sedi da qualsiasi tipo di attacco e, soprattutto, dalla incapacità (voluta o indotta) delle imprese di portare a termine un’opera in linea con le leggi dello Stato. Del resto il Presidente, anche da neofita, sapeva benissimo che poche centine piegate non costituivano alcun pericolo per la stabilità e la tenuta delle gallerie e sapeva anche, per averlo constatato in un lungo viaggio all’interno dei trafori che la Tecnis (al di là delle inchieste giudiziarie) lavorava secondo i canoni previsti dalle leggi particolari in materia di costruzioni delle gallerie. Anche io personalmente avevo avuto la stessa sensazione quando, per girare uno speciale televisivo (che riproporremo su questo giornale online), con il Presidente Annunziata, accompagnati dall’ing. Vincenzo Manganiello (ottimo ed esperto tecnico), avevo posto al responsabile dei lavori alcune domande squisitamente tecniche. Da allora è passato più di un anno, un vero peccato aver perso inutilmente tutto questo tempo che sicuramente porterà dei danni notevoli ma, fortunatamente, ancora riparabili. Qualsiasi altro Presidente o politico di peso sarebbe tornato “dalla Cina con furore”, il presidente Annunziata sta ritornando con la sua solita verve organizzativa ma anche con grande serenità e compostezza perchè lui con le altre autorità cittadine è abituato a dialogare e non a litigare.
Buone notizie al rientro del dr. Annunziata dalla Cina, per quanto riguarda in prospettiva l’attività del porto di Salerno.
Oltre al lusinghiero successo conseguito – come riferito nell’apposito comunicato – a latere della manifestazione di Shanghai “Transport Logistic China 2016”, c’è da registrare l’esito finalmente chiarificatore e risolutore delle varie perizie effettuate sulle volte delle costruende gallerie della Porta Ovest: si arriverà al dissequestro giudiziario del cantiere e quindi alla ripresa dei lavori e alla realizzazione della bretella di collegamento del porto con il corridoio autostradale verso il nord e il sud della penisola.
Inoltre, l’annuncio della Società NLG (Navigazione Libera del Golfo) di potenziare i collegamenti marittimi da Salerno apre nuovi e più produttivi scenari per un incremento dei traffici turistici dal capoluogo verso le località costiere del litorale amalfitano (fino a Sorrento e Capri) e viceversa, con approdi e partenze dal Molo Manfredi.
(A proposito, non sarebbe già il caso di esaminare la possibilità di attivare al riguardo la Nuova Stazione Marittima per cominciare a testarne la funzionalità?).
Sono aspetti certamente positivi di una situazione in continua evoluzione e sono motivo di giusta soddisfazione per chi opera in tale contesto.
Eppure, quale attento osservatore delle varie realtà portuali che ha avuto occasione di conoscere e con cui confrontarsi per il loro “modus operandi”, al Presidente non sarà sfuggita la tendenza che va consolidandosi, anche in Estremo Oriente, nel settore dei trasporti combinati terra/mare. La crescente esigenza di avvicinare terre lontane e ridurre le rispettive distanze, per facilitare gli scambi turistici e commerciali fra popoli di diverse culture, tradizioni e capacità produttive, porta sempre più a privilegiare infrastrutture, mezzi di trasporto e modalità di gestione dei traffici che meglio si adattano alla domanda. Uno degli esempi più significativi viene proprio dalla Cina, i cui prodotti vengono avviati in Occidente non solamente via mare, ma recentemente anche con servizi regolari di trasporto terrestre su rotaia, rivelatisi competitivi per l’arrivo in Europa nonostante le notevoli difficoltà da affrontare per il lungo viaggio. E anche quando si usa il vettore navale, la preferenza per collegarsi con le località terminali di terra si orienta verso il treno dopo che le navi hanno raggiunto gli scali delle destinazione nordeuropei.
Ed è su questo aspetto che anche in Italia si è cominciato a riflettere, onde intercettare adeguatamente quote importanti del traffico navale che, superato il Canale di Suez, affronta il lungo periplo attraversando Gibilterra e la Manica prima di arrivare a Rotterdam da dove smistare i carichi sul continente.
Si può infatti proporre una alternativa concorrenziale capace di assicurare maggiore rapidità e convenienza economica offrendo scali adeguati già nel Mar Mediterraneo ed eliminando i tratti di navigazione in Atlantico, non sempre agevoli e certamente di più lunga percorrenza. Genova/Savona, La Spezia, Venezia/Marghera, Trieste puntano sul riconoscimento della validità di tale visione prospettica dei trasporti e hanno in corso potenziamenti infrastrutturali che rispondano sempre più adeguatamente alla richiesta di rapidi smistamenti delle merci nell’Europa continentale. È in corso una gara per vincere la sfida con Rotterdam e anche a livello ministeriale si vanno esaminando modalità operative per l’uso dell’esistente, come ad esempio far viaggiare le merci sull’Alta Velocità.
In questo stesso ordine di idee, anche risalire lungo la penisola via mare alla velocità di 10-20 nodi potrebbe allora risultare – sotto vari aspetti – meno conveniente che farlo con convogli ferroviari viaggianti a 150-200 chilometri orari o più. Certo, non mancherebbero confronti e valutazioni di costi e benefici arrecati dalle due opzioni, da parte di spedizionieri e altri operatori del settore, né suggerimenti per l’ottimizzazione dei servizi. Anche ottenere incentivi e promuovere compartecipazioni di istituzioni pubbliche e di soggetti privati per implementare i potenziamenti e gli adeguamenti infrastrutturali necessari potrebbe non essere proibitivo, una volta acquisita la consapevolezza della opportunità di disporre di una piena intermodalità dei trasporti e dei conseguenti benefici economici di largo spettro conseguibili.
Giusto quindi non tornare “dalla Cina con furore” (causa gli inopinati ritardi fatti gravare sull’avanzamento della Porta Ovest), anche perché altre sono le condizioni generali con cui si opera in quel lontano paese, nei confronti del quale le tempistiche realizzative italiane sono, per svariati motivi, di gran lunga perdenti. Tuttavia, la missione asiatica non può non aver arricchito il bagaglio di conoscenze e di esperienza di tutti i partecipanti, operativi nel mondo dello shopping e della logistica e quindi attenti al trend evolutivo che caratterizza il settore, per agire di conseguenza ai fini della crescita e dello sviluppo concorrenziale delle strutture di loro competenza.
La sfida che politici e imprenditori hanno da fronteggiare e sforzarsi di vincere consiste perciò, oltre che nel prendere atto delle oggettive impegnative condizioni al contorno, anche nell’individuare e battere tutte le strade percorribili per superare gli ostacoli naturali e vincere le difficoltà relazionali/organizzative/finanziarie che inevitabilmente si frappongono al raggiungimento dell’obiettivo.