Aldo Bianchini
SALERNO – Il potere degli uomini del cemento si è esteso, negli anni, ovviamente anche sull’aeroporto e sulla metropolitana, con alterne fortune a seconda dei periodi d’oro relativamente al potere esercitato da alcuni personaggi sia nel mondo dell’impresa del cemento che nella politica nostrana. Su questo angolo, quasi buio, del potere salernitano ha aperto uno squarcio il quotidiano “Il Mattino” con un articolo <<A metà strada tra il metrò e l’aeroporto>> che mette significativamente in evidenza come da decenni ci si stia trastullando tra le due importantissime strutture in una sorta di rimbalzo di responsabilità e di accaparramento di meriti inesistenti. Ne è prova la stessa uscita, tutta in politichese, dell’on. Fulvio Bonavitacola che dalle pagine dello stesso quotidiano (sempre in data 22 gennaio), dall’alto del suo scranno parlamentare sul quale è stato messo e non votato, ha pontificato attaccando la Regione con un impietoso e non salomonico <<Pagliacciate sull’aeroporto>> soltanto perché né lui né il suo mentore Vincenzo De Luca hanno mai potuto veramente dominare il consiglio dell’aeroporto. La realtà dei fatti, invece, l’ha descritta molto bene Paolo Russo (neo direttore provinciale de Il Mattino) che ha fatto una disamina attenta ed imparziale della situazione, come dovrebbe fare qualsiasi direttore di una testata importante. A Salerno, in verità, non eravamo abituati ai direttori che fanno gli editoriali, finalmente ne è arrivato uno che non solo è un ottimo giornalista ma che conosce anche benissimo la realtà cittadina e provinciale per averla seguita e raccontata per anni prima di andare a Napoli a “La Repubblica” e poi a “Il Mattino”. Ovviamente, credo soltanto per motivi di spazio, paolo Russo non ha rifatto tutta la storia, quella vera, dell’aeroporto e della metropolitana; una storia che viene da lontano, fin dai tempi del laboratorio laico e di sinistra di quello che fu il grande PSI degli anni ’80. In quegli anni nacque la grande manovra urbanistica che doveva rimettere le cose in ordine sia in Città che nell’intera provincia di Salerno. Si partiva, innanzitutto, dalle arterie stradali e autostradali senza le quali nessun discorso è proponibile. La Fondovalle Calore (da Eboli fino ad Atena Lucana, passando per la Valle del Calore) oltre a servire il Cilento Alto doveva servire da raddoppio della Sa-Rc in uno dei tratti più pericolosi compreso tra Sicignano e Polla; sempre sulla Fondovalle, nei pressi di Laurino, doveva essere staccata una variante per Vallo della Lucania che rendeva più agevole il viaggio da Vallo della Lucania fino nel cuore del Vallo di Diano. Poi c’era la Cilentana, la Bussentina, la Mingardina, il prolungamento della tangenziale per l’aeroporto e verso Agropoli, con la bretella a scorrimento veloce, per sfociare sulla Cilentana e toccare prima la zona dell’interporto in loc. San Nicola Varco. Era stata anche progettato il trincerone feroviario in tre lotti per andare dal centro della città fino alla tangenziale; da Fisciano doveva poi essere creata la variante alla Sa-Rc per baipassare il nodo di Fratte e collegare la Ce-Sa direttamente alla Sa-Rc nei pressi di Eboli da dove, ovviamente, partiva anche la Fondovalle Calore. Questo per estrema sintesi la grande pianificazione del riammagliamento stradale provinciale che doveva dare l’avvio alla rigenerazione dell’aeroporto con la nascita della metropolitana (quella vera ed interrata) che doveva servire davvero la città e i pendolari senza problemi di fondi carenti. In più c’era il gioiello del traforo (con due strade a scorrimento veloce) dalla zona porta fino al Cernicchiara, quell’opera che oggi chiamano “Porta Ovest” che già (come la metropolitana) rischia di fermarsi ai primi intoppi burocratici ed economici. C’era, è vero, anche il sogno di de localizzare il porto commerciale per fare posto al “porto turistico” più grande del Mediterraneo, opera che prevedeva anche il rifacimento totale del lungomare con l’aggiunta di due sub-way che dovevano immergersi nel sottosuolo nella zona del Molo Manfredi per riemergere dopo la foce dell’Irno in modo da allacciarsi alla strada “Lungoirno” che doveva unire la Città alle zone collinari transitando lungo il fiume Irno fino a Fratte ed anche oltre. Un programma impressionante di grandi opere pubbliche sulle quali piombarono come falchi le cosiddette “grandi famiglie” degli imprenditori del cemento che, allora come oggi, sapevano e sanno vivere e proliferare soltanto all’ombra dei finanziamenti pubblici. In quel caso la magistratura fu più veloce degli stessi finanziamenti e prima che questi arrivassero bloccò tutto e mandò a carte quarantotto la grande progettualità dell’epoca. Gli stessi imprenditori, forse in gran parte le stesse famiglie di allora, cercano oggi e con più virulenza di entrare negli affari che contano, dalla metropolitana all’aeroporto, per accaparrare tutto o bloccare tutto; con la complicità di politici insipienti ed anche di grossi personaggi del clero. Le ultime notizie sugli affari di don Nunzio Scarano non fanno che darmi ragione in questa ricostruzione che, senza fatti eclatanti come quello innanzi descritto, potrebbe apparire come fantasiosa. Fortunatamente i fatti sono fatti.
